征收拥堵费并非国际惯例 发展公共交通才是缓堵根本
英国是在公共设施配套相当完善、近乎无招可用之后，才收拥堵费。 国内汽车行驶里程多、行驶速度低，交通精细化管理和城市轨道建设的潜力并未挖尽。治堵最核心问题是解决道路资源和公众对道路资源日益上升的需求之间的矛盾。而这与城市规划和公共交通的发展直接相关。这些问题的解决需各相关层面共同合力，单靠拥堵费显然很难“毕其功于一役”。东京和香港的一些做法，比伦敦更值得学习。
>>公共交通极为便利 香港/东京众多私家车选择“休眠”
近年来，北京市接连推出尾号限行、摇号购车、停车费涨价等治堵新规，可城区的交通拥堵状况始终没有改观。北京的城市公交系统仍很不完善，根据北京市的交通发展规划，到2015年北京轨道交通里程将达660公里，五环路内平均步行1000米即可到达地铁车站，中心城区公共交通出行比例达到52%左右，公共交通占机动化出行比例达到60%以上。如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车进城，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统，将难以承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群。
香港的汽车价格便宜，市民的汽车拥有率极高，但因公共交通的快速便捷，令港人在日常生活中私家车的使用率并不高。香港运输署公布的数字显示，在全港总共57.5万辆汽车中，平日在路面上跑的私家车只有不到30%，公交车占七成以上，大量私家车处于“休眠”状态。而到目前为止，东京都内的主要地铁和轻轨线路总长320多公里，有13条地铁路线，共设车站285个。交通部门曾做过统计，超过85%以上的东京市民乘轨道交通出行。东京的轨道交通系统建设已经基本完成，目前已能抵达东京的任何一个角落。详细
>>收拥堵费不如控制公务车数量增长
缓解交通拥堵，应当从控制公车数量和使用入手。北京市公务车的比例大约是15%，相比私家车，由单位掏腰包的公车对拥堵费的顾虑显然要小得多，真正感觉不堪重负的是普通工薪车主，而民众在付出了购置税、车船税、燃油税等税费，还要额外承担一笔拥堵费，是否合理？减少公车数量，提高公车使用效率，避免公车私用，先让公车“与国际接轨”，再采取征收拥堵费这样“与国际接轨”的措施也不迟。
在东京，政府提倡公务员不用公务车。以东京都厅为例，只有都知事这样的级别才可以配车（注：日本的都知事相当于中国的市长）。绝大部分公务员如果办公需要开车，一般是先坐地铁到单位，再去申请开车办事。公事办完后将车子开回单位，然后再乘地铁回家。”他透露，整个东京都厅有1万多名公务员，但是公务车的数量却仅有10辆左右，因为“很少用到”。
>>重视道路扩建 疏导比限制更重要
也有专家指出，北京的交通拥堵是道路建设面积不足。伦敦的道路面积比例为13.31%，新加坡为12%，东京为14.93%，纽约为25.40%，北京1998年为5.21%。2010年一年北京就增加了80万辆机动车，排起队来长达4000公里，相当于从北京往返深圳的里程。但北京的城市道路只有6000公里。北京除了发展公共交通，降低公车数量，还应同步推进增加道路里程、优化交通管理等项目。详细
为了改善市民的出行环境，香港大量建设天桥、地道、空中走廊，为行人拓展了很多步行穿梭的捷径，立体空间的科学利用，将人车分流，解决了混合交通的争道问题。东京并没有尝试过诸如“单双号限行”、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等说法，也没有听说过哪种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区。东京的路面交通管理是“疏”字当头。政府在处理交通问题时，更注重“疏导”，而不是采取各种限制措施。最近几十年，东京一直不停地扩建道路。