港口碳减排主要包括什么？
随着航运业控制碳排放的呼声越来越强烈，港口作为国际航运物流中的重要一环，对绿色低碳港口建设的期望愈加明显。
港口碳减排
气候变化问题已经成为全球面临的重大问题，众多国家纷纷通过法律、政府文件等形式宣布碳减排目标。
航运业是全球贸易的生命线，承担了全球贸易总额的80%，港口作为国际航运物流的重要一环，每年有大量的船舶集聚港口排放二氧化碳。
因此，绿色低碳发展是港口转型发展的重要方向，是展现大国大港社会责任担当的需要，是推进港城协调发展的重要抓手，更是建设世界一流港口的必经之路。
碳减排工作存瓶颈
通过碳足迹跟踪港口的生产经营活动，笔者发现，港口的碳排放主要来自于港机、船舶和港内集卡，港内船舶碳排放占据主要地位，据估算占比在7成以上。目前，我国港口绿色低碳转型发展仍存在以下问题：
港口绿色低碳基础设施配套不足。公开资料显示，上海港、宁波舟山港等11个沿海港口的专业化泊位的岸电覆盖率为36.5%—100%，部分港口岸电覆盖率偏低，与欧美成熟港口相比仍有差距。
交通运输部水运科学研究院的一篇论文中提到，作为全球供应链的转运节点，港口温室气体排放量约占全球温室气体排放量的3%。
“以前，装卸用的岸桥、轨道桥、运货的卡车等，哪一个不烧油，哪一个不是碳排放大户。”天津港集卡司机何振才说。
不过，这种情况正在扭转。天津港一份研究2012年以来碳排放强度的图表显示：一条红线曲折上扬，反映出近10年天津港的货物吞吐量在上升;另一条蓝线平稳下滑，代表着天津港碳排放强度稳步下降。
港口的碳排放强度是当前观察一个港口绿色转型的重要指标之一。“2012年以来，天津港货物吞吐量上升12%，集装箱吞吐量增长64%，碳排放强度下降了16%。”天津港集团科信设施部副总经理陈艳萍说。
4月9日，这是在天津港北疆港区C段智能化集装箱码头拍摄的智能水平运输机器人和智能解锁站。
放眼整个天津港，“吐碳”环节越来越少：传统火电逐步被绿电替代，港口建设的绿色能源系统每年减少二氧化碳排放量约2万吨;燃油集装箱卡车逐步“退役”，智能运输机器人、电动卡车上岗，每月可以减少燃油使用279吨、碳排放量865吨;外运公路转为铁路，每年又减少燃油使用23.6万吨。
“以前在天津港走一圈，雾霾天里都能闻见一股柴油味儿，海风也吹不掉。现在港区空气变得清新了。”陈艳萍说。
“含碳量”降低的背后，是港口一项项“黑科技”的上线。
这里有“绿色发动机”：全球首个零碳码头智慧绿色能源系统，通过风电、光伏等新能源技术，确保码头在能源生产和消耗均实现二氧化碳零排放。
这里有“绿色运输队”：新一代智能水平运输机器人通过搭载激光雷达、视觉摄像头、毫米波雷达等多种传感器，成了一位“眼观六路、耳听八方”的智能司机。岸线长达1100米的码头建有北斗卫星基准站，在5G技术配合下实现动态厘米级高精度定位。
“如果有了紧急任务，机器人之间可以协调顺序‘加塞’，比人开的燃油集卡好使。”天津港第二集装箱码头有限公司信息部副经理刘喜旺说。
4月9日，在天津港北疆港区C段智能化集装箱码头，智能水平运输机器人在堆场内行驶。
这里有“智慧大脑”：首创的智能水平运输系统将场桥、岸桥等码头关键设备串联起来，实现全生产要素实时信息交互。“生产效率提高了，船舶在港时间少了，碳排放量也就下来了。”陈艳萍说。
全球将LNG能源作为碳中和进程中的过渡能源，使得LNG作为船舶燃料的应用越来越广泛，港口LNG加注需求逐年扩大，而我国仅上海港、宁波舟山港、广州港等少数沿海港口配备了LNG加注基础设施，多数港口并无配套。
此外，推进绿色港口转型发展的光伏屋顶、光伏岸桥、光伏车棚等新能源基础设施欠缺;围绕绿色船舶、绿色燃料所需的加氢站等基础设施仍需加快推进。
港口岸电推广应用难。使用港口岸电能有效减少船舶靠泊期间的大气污染和温室气体排放，但目前我国港口平均岸电使用率不足两成，远低于预期。
港口岸电推广应用难的主要原因
一是配备受电设施船舶占比极低，法律和条例的颁布对长江沿江港口配备受电设施的船舶使用岸电有强制要求，对其他港口和没有配备受电设施的船舶无强制要求;二是船舶“充电”和使用不便利，靠港口后电缆连接和拆卸都要耗费较长时间，有些低压上船的线缆非常粗，需要用吊机来操作，影响船舶航行效率，因受电耽误航程会造成船东损失巨大，导致船东使用岸电的积极性不高;三是港口岸电接口标准不统一，当前港口岸电分为高压和低压两种，国际上对高压岸电接口有明确标准，但低压接口标准不统一，这大大影响了岸电的使用率。
港口绿色发展的社会效益与经济效益不协调。配置港口岸电设备的初期，港口和船公司投资成本高昂，双方均需长时间才能获益。采用新能源、新技术等推进港口、船舶绿色转型发展具有良好的社会效益，但投资成本高昂，经济效益不能像社会效益一样及时回馈企业，给港口和船公司带来生产和经营压力。
缺乏绿色低碳港口建设的顶层设计和标准体系。目前，我国尚未出台港口碳减排相应方案，港口碳减排目标和路径尚不明晰。尚未针对船舶发展、港口发展以及航运能源的使用，从国家层面制订结构性的顶层规划，也未对各种绿色替代能源进行全产业链的绿色评估、确立明确的短、中、长期绿色船舶技术研发方向和减排目标。此外，与绿色低碳港口发展相配套的标准体系尚未健全，岸电接口的统一、LNG加注设施的标准设定、港口运营绿色低碳的治理体系都尚待进一步完善。
港口碳排放核算边界和类型应明确
现有的国际公认的碳排放相关准则主要有，温室气体协议(GHG)、空气质量和温室气体工具(AQGG)、碳足迹指导文件(CFGD)三种。其中，温室气体协议是目前国际上政府和企业使用最为广泛的碳排放核算工具，核算结果通常应用于了解、量化和管理温室气体排放;而空气质量和温室气体工具则是国际港口协会(IAPH)开发的工具系统;碳足迹指导文件是世界港口气候倡议公司(WPCI)联合一些港口共同制定的指导性文件，目的在于对致力于开发自己的碳足迹核算方法的港口提供技术指导。
基于上述指导性文件与准则，港口在核算碳排放前首先要明确排放对象范围(3类排放源)与排放核算的边界范围(3种边界范围)，然后才能对港口排放有更加全面与充分的了解。
区分排放源的类型更加便于港口或企业加强对温室气体排放的管理和控制，并使社会产业不会发生大规模重复核算排放量的情况发生。因此，GHG协议要求企业的温室气体排放核算至少应包括第1类和第2类排放源。
同时，进行港口碳排放核算时，还需要确定核算范围，并从港口是否具有实际控制权角度进行区分，主要包括物理边界、组织边界和营运边界三种。
由于港口产业的特殊性，其中物理边界除了港口陆域范围外，还应包括水域范围，即挂靠港口的船舶排放也应纳入核算范围;而组织边界主要从企业角度出发，将企业在外投资项目的碳排放量也纳入核算范围，如果仅对属地港口碳排放进行核算，则可暂不考虑组织范围;最后，营运边界是考虑港区内仓库堆场、物流车辆等其他承租方或相关企业，如果港口无法直接或间接控制租户的活动，则在核算时不应将租户的排放也纳入。
此外，港口员工生活采购、旅行消费等所造成的排放，对于港口排放而言十分小，因此没有必要纳入考虑。