中印航企应如何应对欧盟航空碳税不公平决议？
中国和印度作为世界人口最多的两个国家，以国际航空运输周转量为基础估计，目前中国的国际航空排放量仅为美国的1/3，印度则更低。过去10年，中、印两国国际航空运输周转量年均增长分别为17%和15%，随着经济的发展，预计在未来20年内，中国、印度国际航空运输仍将保持持续快速增长，以碳排放年均8%的增速计算，每9年排放量就会翻番。
假设2020年~2030年国际航空运输周转量保持8.5%的增长，燃油效率年均提高1.5%，则碳排放年均增长为7%。依此计算，2030年中国航空公司的实际排放量将是排放基线（2018年~2020年排放均值）的2.1倍，2020年~2030年需要购买的排放额度累计为排放基线的6倍。与此同时，目前绝大多数发达国家的航空公司2005年后国际航空运输周转量均已进入2%以下的慢速增长期。假设这些航空公司2020年后仍保持该增速，在燃油效率年均提高1.5%的情况下，2020年~2030年排放年均增速均在0.5%以下，因此，无论其实际碳排放总量多大，仅需购买很少量或不需要购买任何排放额度。
由此看出，发达国家航空公司以及一些已经进入慢速增长期的传统航空公司，通过在IATA中的多数席位和表决权，试图从机制设计上形成对其有利的结果，将减排责任和成
我们应从《联合国应对气候变化框架公约》所确定的CBDR原则出发，要求发达国家为过去航空排放承担历史责任，而不是要求发展中国家航空公司为未来增长的排放承担责任。退一步说，仅从无歧视和公平原则出发，也应该是对每1单位的排放一视同仁，而不应该将存量（低于基线的排放量）和增量区分对待。这种“存量无罪，增量有罪”的论点，是无法站住脚的。
我们呼吁一个真正公平的全球性方案，如若证明2020年实现碳中性增长的目标是可行的。一个相对公平的碳排放抵消方案应该是：各航空公司按一个全球统一比例对其实际排放进行抵消，考虑到发展中国家在减排技术和能力上的不足，发达国家应该为其提供必要的帮助，真正实现责任共担。只有一个简单、公平，能够以较低的管理成