欧盟出台航空碳排放交易新政
2014年4月16日，欧洲议会与欧盟理事会通过并发布了有关航空减排新政的第421/2014号条例（自2014年4月30日起生效）。该条例的核心内容是，自2013年1月1日起至2016年12月31日，所有来自或飞往欧洲经济区（包括欧盟28个成员国与挪威、列支敦士登、冰岛）之外国家的航班不被强制要求参与欧盟航空碳排放交易，也就是说，欧盟航空碳排放交易在2016年底前只适用于欧洲经济区内部的航线。对于欧盟来说，这无疑是不得已作出的一个重大妥协，因为航空碳排放交易的适用范围与减排效果至少在今后三年内将“严重缩水”，相当于对外国航空公司予以集体豁免。那么，欧盟为什么要通过这样一个“缩水版”的航空减排新政呢？
一方面，欧盟航空减排新政与国际民航组织（ICAO）去年通过的一项决议密切相关，是在国际压力下作出的重大让步。2013年9月在加拿大蒙特利尔召开的ICAO第38次会员国大会通过了有关航空业应对气候变化的第17/2号决。该决议并没有如欧盟预期的那样提出一个明确的可执行的减排方案，而只是为ICAO2016年通过一个系统的国际航空业温室气体减排方案设计了一个路线图，并特别强调（第16条）：国际民航业中的市场导向减排措施（MBM）必须遵循自愿与适当顾及不同国家情况的基
对于外界批评，欧盟委员会最初的态度十分强硬，强调欧洲各国对其领空享有完全的、排他的主权，外国航空公司在该领空内的温室气体排放自然也应受到管制，其主要依据就是《芝加哥公约》第6条。欧盟委员会的立场受到了欧盟议会环境委员会的支持。但是，关注行业利益的欧洲议会交通委员会认为，碳排放交易只应适用于欧洲经济区内部的航线，否则将有可能遭遇他国的报复措施。欧盟理事会中的英、法、德三国则受到了中、美、俄等航空大国的政治压力，且在空客飞机的销售上有重大利益，因此主张将航空减排的“停摆期”延长至2020年——国际社会预期ICAO达成的全球性航空减排协议将于2020年生效。
此外，欧洲航空公司协会（AEA）赞同只将欧盟内部的航线纳入碳排放交易，因为“这降低了引发国际冲突的风险，同时也遵守了航空减排应寻求全球性解决方案的基
值得庆幸的是，各方力量终于在2014年4月30日之前达成了妥协。因为这是2013年“停摆”决定的截止期；一旦错过这一时间，欧盟将自动恢复执行“完整版”的航空排放交易制度（第2003/87号条例），即所有进出欧盟的航班都应强制参与碳交易，由此可能引发的国际冲突与贸易大战殊难预料。