全生命周期碳减排指的是什么？

　　全生命周期碳排放，产品在其整个生命周期内的碳排放。产品全生命周期指产品从需求分析、设计、制造、销售、使用、维修、报废到回收再生的整个时间。

全生命周期碳减排

　　近年来，在国家和产业一系列‘双碳’目标的驱动下，作为能源依赖性强、工业支撑作用明显的汽车产业，亟须走出一条绿色、可持续的变革之路。”一汽-大众董事、党委书记、总经理潘占福在第三届一汽-大众、中华环境保护基金会“汽车环保创新引领计划”启动仪式上表示，“一汽-大众正在加速‘低碳化、数字化、智能化’的转型，以‘全生命周期碳减排’为目标，从产品、生产、上下游产业、社会公益等方面，脚踏实地积极践行绿色发展的承诺。”

　　近两年，一汽-大众在MEB电动车生产平台上，陆续推出了大众品牌ID.4CROZZ、ID.6CRO ZZ、奥迪品牌Q4e-tron等多款智能纯电车型，带给用户全新的智能电动出行体验。“未来，一汽-大众将会向市场投放更多智能、安全的新能源汽车产品，并通过电池闭环路径和标准电芯，实现95%的电池资源回收率与单车碳排量减少1吨的环保目标，全面提升产品的全生命周期环保水平与经济性。”潘占福说。

　　汽车行业全生命周期碳排放，不仅指向更清洁的产品，也需要兼顾生产、运输、回收等各个环节。

　　据公开数据测算，2021年我国汽车行业全生命周期碳排放总量达到12亿吨，燃料生产和使用产生的碳排放就占77%。因此，打造绿色工厂，有效控制废水、废气和碳排放，也成为一汽-大众的重要发力点。潘占福介绍，在绿色工厂方面，一汽-大众采用节能环保材料和全球领先工艺，有效控制废水、废气和碳排放，在五大基地加速布局了一系列减碳项目，包括对各基地污水站实施RO深度处理，实现对废水的循环再利用;在各基地建设光伏项目，仅佛山华南基地，每年通过使用光伏发电已实现碳减排约2万吨。

　　除了积极践行绿色低碳发展，一汽-大众也将环保行动延伸到产业链的上下游。作为国内首个制定经销商“绿色合作伙伴”标准的企业，潘占福表示，一汽-大众通过评审体系和免费培训，持续带动1300多家经销商和近100家核心供应商提升环境管理意识和能力，让绿色低碳的举措逐渐规模化、体系化。

　　值得一提的是，在绿色环保公益领域，一汽-大众也在积极探索，“汽车环保创新引领计划”正是在这一领域开展的创新项目。潘占福介绍，通过融合产业升级和环境保护两方面课题，构建产学研共创共融的生态圈，希望为中国汽车产业的低碳、绿色、可持续发展，提供源源不断的推动力。近5年来，一汽-大众在绿色环保、灾害救助、儿童关爱等多个领域，累计投入超亿元。

实现全生命周期碳减排

　　在产学研共融共创的社会公益项目之外，一汽—大众以“全生命周期碳减排”为目标，从产品、生产、上下游产业带动等维度，脚踏实地积极践行绿色发展的承诺。

　　依托MEB平台，一汽—大众现已推出大众品牌ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ、奥迪品牌Q4 e-tron等多款纯电动车型。未来，一汽—大众将会向市场投放更多智能、安全的新能源汽车产品，并通过电池闭环路径和标准电芯，实现95%的电池资源回收率与单车碳排量减少一吨的环保目标，全面提升产品的全生命周期环保水平与经济性。

　　汽车行业全生命周期碳排放，不仅指向更清洁的产品，也需要兼顾生产、运输、回收等各个环节。通过采用节能环保材料和全球领先工艺，一汽—大众已在五大基地加速布局了一系列绿色减碳项目。其中，各基地污水站均已实施RO深度处理，实现对废水的循环再利用。各基地也都布局建设光伏项目，预计未来清洁能源发电量可达每年7800万度、减少碳排放约6.24万吨。

推进汽车碳交易体系建设

　　不过，相对于新能源汽车制造环节的碳排放，新能源汽车使用环节的碳减排任务更加艰巨。

　　日前，中国社会科学院工业经济研究所能源经济室主任、副研究员朱彤在接受21世纪经济报道记者采访时表示，从汽车全生命周期来看，汽车在制造过程中，能耗消耗和碳排放并不高，交通领域的能源消耗主要是来自于汽车使用过程中的汽油消耗。

　　有数据显示，在当下燃油车制造占主流的背景下，汽车企业上游原材料采购以及生产制造环节产生的碳排放量仅占汽车全生命周期碳排放量约7%，使用环节(燃油使用、尾气排放以及维修保养)所产生的碳排放量高达93%。

　　“所以汽车及交通领域的碳排放涉及两个环节，一个是制造环节，一个是使用环节，真正的能源消耗来自于燃油车的使用环节。”朱彤进一步指出，由于目前针对个人碳减排量交易尚无明确政策，针对汽车使用过程中的碳减排，汽车领域采取“双积分”政策，通过平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分来对各大车企碳排放进行限制，鼓励汽车制造企业生产更多的新能源汽车来实现消费者使用环节中的低碳化。

　　为引导造车企业在减碳行动中的积极性，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖建议促进国内新能源汽车市场减碳积分交易标准的核定与激励。一方面，可以切实带动企业在研发制造、零售流通等过程中的全链路减碳行动，促使产业升级。另一方，在补贴退坡和取消之后，减碳收益也将降低企业研发与制造成本，间接降低新能源汽车的市场售价，降低消费者购买成本，加速新能源汽车普及，助力绿色出行和绿色交通行动。

　　同时，随着落实“双碳”目标举措的进一步出台，也有业内人士认为中国需尽快针对汽车行业，构建符合国情的碳交易市场，逐步建立碳交易机制，以“减碳奖励”的形式替代补贴，激励用户参与低碳出行的同时，促使产业整体碳排放下降，实现产业结构升级。

　　一方面需建立详细的规章制度和法律监管，构建公正、公平、公开的价格体系;另一方面，从产业发展自身出发，从车辆全生命周期的角度推动双碳落地并适时推出使用低碳或零排放车辆出行的用户激励政策，以碳足迹、碳行为等鼓励每个人加入绿色出行。

　　碳足迹也被称为“碳耗用量”，指的是由企业机构、活动、产品或个人引起的温室气体排放的集合。以汽车产品为例，碳足迹包含了从汽车的原材料开采(包括制造汽车所有的金属、塑料、玻璃和其它材料)开始到汽车的生产、开车和处置车整个生命周期的二氧化碳排放量。

　　“完整、清晰、准确的碳足迹核算体系是新能源汽车产业低碳发展的前提和基础。但截至目前，我国在新能源汽车领域尚未形成系统的碳足迹政策管理体系，已发布3批共24个行业核算方法，但尚未覆盖新能源汽车全产业链。”今年两会期间，全国人大代表，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军在《关于建设新能源汽车碳足迹核算体系的建议》中指出，我国迫切需要建立和完善碳足迹核算体系，支撑碳足迹精确管理、核算、认证以及核查，助力我国新能源汽车产业“双碳”目标的实现。