欧盟有望对航运业进行温室气体排放量监测
在单边推动航空业碳减排受挫之后，欧盟收回了之前对于航运业的“威胁”，改为考虑在2013年开启第一步行动，即对海上运输所产生的温室气体排放量进行监测、报告和核实。一方面，欧盟一厢情愿的狂飙突进政策因触动了多方利益而触礁，另一方面，虽然减排共识在业界凝聚，但最终达成仍需漫长时间。
根据国际海事组织在2009年所作出的评估，目前全球航运业气体排放量约占全球人为排放量的3.3%，如果监管不到位，到2050年，其排放量可能占到全球18％。
欧盟则一直在指责IMO在推行减排方面不够积极。例如在2011年，IMO引入了能效设计指数，规定从2013年起，对于特定类型的新船需要引入最低能效标准。 然而欧盟气候司则认为，尽管这是一个重要的里程碑，但并不能令船舶业基于一个基准年、有可比性地来减少绝对排放量，因为EEDI指数并不覆盖业已存在的船舶和操作程序。 因此，为了符合欧盟在2009年达成的气候和能源一揽子协议，欧盟一直在考虑采取措施将船舶排放纳入欧盟现有的减排承诺。
欧盟经过多年的努力，目前仍未有针对航运业二氧化碳排放量的国际规范出台，欧盟则希望在2013年开启第一步行动，即对海上运输所产生的温室气体排放量进行监测，报告和核实。
实际上，早先欧盟曾经威胁如果IMO未能如期找到一个全球性的解决方案，欧盟将参照他们将航空部门纳入欧盟排放交易体系的设计，在2013年执行自己的航运法规。不过在航空碳税引起了重大外交纷争之后，欧盟宣布推迟航空碳税，并在海运业减排方面也收缩了推行力度。
“关于进一步全球性措施正在IMO层面上讨论，但我们需要能够快速将现有船舶纳入减排措施的政策，例如说针对已经存在船舶的能源效率等措施。可以看到欧盟二氧化碳排放量MRV倡议之中的价值，此举为找到最合适的国际航运排放量监测全球解决方案作出了贡献。对于国际航运界的任何MRV方面的强制性规定，必须在IMO层面上得以商讨且需要确保其系统全球统一。
“欧盟希望先监控碳排放，也选择了正确的组织IMO来执行，我们认为这是欧盟正确的推动政策。不过据他了解对于如何实现MRV的商榷还尚未结束。
降速减排，为了减缓减排压力，而IMO所作出的反应机制包括设立前文提到的EEDI，即以二氧化碳排放量为指标来衡量船舶设计和建造能效水平，对于2013年1月1日之后签订建造合同的400吨及以上的新船，规定了目标年限和折减系数。 此外，IMO另外出台的强制措施还包括传播运营企业的能效管理计划，即从船舶运营和管理方面来进行减排。
EEA的研究表明，在SEEMP的实施上，最好的办法是减少燃料消耗。因此，EEA建议船舶公司进行技术改进，以提高燃油效率，该报告指出这“可能是最简单的方式来减少空气污染和温室气体排放”。
欧盟在去年年底的一份情景报告中也称，降低速度是在温室气体减排潜力方面最高的可达到解决方案。 这份情景报告预估，在低情景下，可以在2020年减少2亿吨左右温室气体排放。这意味着在全球船舶总排放量减排17％。减速同时也是最具成本效益的解决方案：该报告指出，有可能即使在2020年没有采取监管行动的情况下，只是由于自然市场动态，这一方式也是可以实现的。 由于目前全球航运业形势低迷，降速减排也成为一种趋势。