电动汽车比传统汽车在节能减排方面是否有优势？

　　8月1日发布的我国新能源产业发展研究性年度报告《新能源汽车蓝皮书》显现，到2015年末，我国新能源轿车产销累计达49.7万辆，成为全球保有量最大的国家。大力度的补助方针之下，国内各大车企纷繁将新能源轿车作为未来开展的首要方向，乃至寄望凭借这一历史性的“拐点”完成对跨国轿车公司的“弯道超车”。

　　然而在许多业内人士看来这个略微带有投机心态的方针只不过是国内车企的一厢情愿，当各大跨国轿车公司不断在发动机、车身轻量化、智能化等技术上取得突破时，我国车企搁置对传统轿车的技术创新而押注电动轿车等新能源轿车的做法或多或少显得有些不可了解。从这个层面来看，所谓“弯道超车”更像是走了弯路。

　　八大自主车企发力新能源汽车

　　此外，对于新能源汽车的另外一个质疑也从未停止过。那就是电动汽车真的环保吗?换句话说，电动汽车相比传统燃油汽车在节能减排效果上究竟有多大的优势?由于电动汽车的间接碳排放和污染物排放量很难精确地量化，这个疑问始终悬而未解。

　　间接CO2排放涉嫌超标，电动车真的环保吗?

　　若以直接的二氧化碳和其他污染物的排放量作为机动车辆环保与否的标准，毫无疑问排放量为零的电动汽车是百分百达标的。问题在于，电动汽车使用的电能是由煤炭、石油、天然气等燃料燃烧产生的热能转化而来的，因为电动汽车是电能最终的消耗者，所以在能源转化的过程中产生的二氧化碳和污染物排放同样要算在电动汽车身上。

　　电动汽车的普及必然会导致用电需求的增加，那么在以煤炭、石油、天然气为主要燃料的火力发电模式下，产生的二氧化碳和污染物的排放量也必然会随之增加，把这笔账算在电动汽车头上，在逻辑上是经得起推敲的。所以我们在判断电动汽车环保是否达标时，实际上是在判断发电过程中的产生二氧化碳等排放物是否超标，而排放物的多少又直接取决于发电量的构成情况。

　　打比方来说，如果一个国家或地区的发电量完全是由风能、太阳能来构成的，那么当地的碳排放就为零，自然也就不存在电动汽车间接碳排放的问题。但如果反过来其发电量主要以燃煤、燃油等火力发电构成，那么其碳排放物就相对较高。如果不考虑新能源的发电量，理论上在纯火力发电模式下每消耗固定单位的电量就对应着一个碳排放量的数值。但问题就在于，这个数值无法做到完全精确。

　　今年3月份，新加坡交通部门曾以“排放超标”为由给一位特斯拉的车主开了一张折合人民币7.14万元的罚单。按照新加坡的法规，所有电动车消耗的电量都要按1瓦/时=0.5克转化为二氧化碳排放量来进行检测，而特斯拉Model S每公里要消耗444瓦时的电量，也就是说相当于每公里排放222克的二氧化碳，而同级别的燃油汽车的二氧化碳排放量则约为200克/公里。所以交通部门判定这辆特斯拉Model S排放超标。

　　我国发电量构成及未来走向预测

　　取“1瓦/时=0.5克二氧化碳排放量”这个数值尽管存在争议，但新加坡政府自然有其多方面因素的考虑。与我国一样，新加坡也是一个以火力发电为主的国家，且主要以燃油发电，而我国则以煤炭为主要发电燃料。统计数据显示，2015年中国发电量构成中，火电占比达到73%，其中煤电占比高达94%以上。而且燃煤产生的碳排放量明显高于燃油。那么每单位耗电量对应的二氧化碳排放量数值应该取多少合适成了一个问题。

　　有人算过这样一笔账，既在假定百分百由燃煤发电的情况下，传统燃油车的碳排放量为22.54公斤/公里，普通纯电动汽车间接碳排放为19.445公斤/公里，而特斯拉则为24.31公斤/公里。当燃煤发电在发电量总构成中占比70%时，普通纯电动汽车间接碳排放为13.61公斤/公里，特斯拉则为17.01公斤/公里。在这种发电量构成情况下，电动汽车的间接碳排放量要略低于传统燃油汽车。这个比例大概与中国的实际情况相当。

　　对于已经成为世界第一大新能源汽车国家的中国而言，一个好消息是随着水能、风能、太阳能等新能源的利用，火电在发电量构成中的比重仍在下降。坏消息是随着用电需求的迅速增加，整体火电发电量可能还会有所增加。所以从严格意义上讲电动车是否真的环保这个问题，很难得出一个清晰的结论。