低碳生活是垃圾分类的航向吗?

　　垃圾分类可以减少碳排放量。垃圾分类靠循环再利用的方法来减少材料循环使用，可以减少生产新原料的数量，从而降低二氧化碳排放量。碳排放量是指在生产、运输、使用及回收该产品时所产生的平均温室气体排放量，而动态的碳排放量，则是指每单位货品累积排放的温室气体量，同一产品的各个批次之间会有不同的动态碳排放量。

低碳生活为什么是垃圾分类的航向呢?

　　从政策来看，低碳生活包括：绿色消费、绿色包装、绿色产品、垃圾分类、绿色居住、绿色休闲、绿色出行、光盘行动等多项生产、生活环节。为实现“绿色低碳生活”，国家出台了《循环经济发展战略及近期行动计划》(国发〔2013〕5号)、《中共中央国务院关于加快推进生态文明建设的意见》、《关于促进绿色消费的指导意见》、《“无废城市”建设试点工作方案》(国办发〔2018〕128号)等政策法规。为此，“垃圾分类”是“低碳生活”的一个重要内容，尤其《“无废城市”建设试点工作方案》强调，以绿色生活方式为引领，促进生活垃圾减量。

　　“垃圾分类”同其他实现绿色低碳生活的方式不同，垃圾分类引领低碳生活存在明显优势。

　　首先，垃圾分类属于“逆习惯”行为方式，基本上靠“人工操作”才能实现，其他低碳生活方式可以通过技术创新和趋利避害实现。趋利避害是人的本性，生态环境容量允许时，尤其在资源匮乏的年月，是不需要“垃圾分类”的，垃圾分类是经济发展到一定阶段、生态环境承载容量超限的产物和要求。生活垃圾不会给人带来直观的经济效益，“垃圾不分类”才是人的自然习惯和选择。因此，“垃圾分类”是生态文明建设要求的“逆习惯”和“倒逼机制”，从而遏制生活垃圾的增量，减少碳排放和温室气体的产生。

　　其次，垃圾分类是一个倒逼机制，包括“逆习惯”养成和“污染者付费”，居民需要为“非利己”行为支付生活垃圾费用。实践证明，垃圾分类“本身”不会有效减少固体废物的产生，垃圾分类目的绝不是为了“一堆分成几堆”。因此，“污染者付费”是生活垃圾分类机制的核心内容，也是被证明行之有效的垃圾减量化手段。居民需要为垃圾分类的“非利己”行为付费与其他低碳生活的“利己行为”付费存在根本不同。

　　最后，垃圾分类处于生产、生活“末端”，能够牵住生产、生活环节的“牛鼻子”。为实现绿色、低碳、可持续发展，我国建立了包括“垃圾分类”机制在内的各项制度，一、生产领域“生产者责任延伸制度”，该制度要求生产者对其产品承担的资源环境责任从生产环节延伸到产品设计、流通消费、回收利用、废物处置等各个环节。然而，这一制度受制于技术、成本等因素需要长期努力;“限塑令”执行多年，反而“越限越多”。二、快递电商领域，国家规定“绿色包装”机制，出台了《关于协同推进快递业绿色包装工作的指导意见》、《生产者责任延伸制度推行方案》、《上海市生活垃圾管理条例》等政策法规，短期内试图遏制快速增长的快递、外卖垃圾量效果并不理想。

碳排放指标如何交易?

　　碳排放指标交易指的是全球组织给各个国家定一个碳排放量，规定每年的二氧化碳排放量数目，某个国家的二氧化碳排放量不够用了，而有的国家其碳排放量又有多余，这时候不够用的，国家就可以向碳排放量多余的国家购买碳排放权。

　　碳排放可以说是锁死发展中国家的一把锁，发达国家已经完成了工业化去工业化，将产生碳排放的主要产业搬迁到其他发展中国家，而他们享有这些产业带来的收益。相当于发展中国家需要额外承受发达国家的工业碳排放量，而且当排放量不够时，还需要花钱向发达国家购买。这样一来就是发达国家赚了发展中国家的两笔钱，而且人家还不一定卖。

　　如果实行全球碳排放指标交易，意味着发展中国家永无出头之日。简单来说碳排放权就是发展权，限制了发展中国家每年的碳排放，就是限制了发展中国家的发展。节能减排的同时又不能落下经济发展，这就需要科技进步，然而任何科技发展都是需要时间的。碳排放权限额意味着国家的发电受到影响，国家的工业受到影响，国家的整个产业链都会受到影响。

　　对于具备完整的产业链的国家，更是一道致命枷锁。不仅限制发展，还影响个人生活指数，汽车需要产生二氧化碳尾气，如果碳排放权受到限制，也就是意味着汽车出行都要受到限制。