呼吁全球“航空碳排放”解决方案

导读：" 　主持人 马克：　　大家好！欢迎来到清洁能源对话。我是来自北京的马克。在这一集里我们将与波音中国总裁马爱伦（Marc Allen），以及中国非政府组织“创绿中心”（Greenovation Hub）的 "

　主持人 马克：

　　大家好！欢迎来到清洁能源对话。我是来自北京的马克。在这一集里我们将与波音中国总裁马爱伦（Marc Allen），以及中国非政府组织“创绿中心”（Greenovation Hub）的政策专员李莉娜对话，讨论中国航空业的变化。

　　欧盟的碳排放交易计划（ETS）还在引发争议。这一计划以排放量为标准对进出欧盟的航班收费。这场争议被指已经影响到中国的航空公司对空客的飞机订单，中国还说如果情况得不到改善，将扣留欧洲飞机，并要求联合国航空部门，国际民航组织（ICAO） 找到一个全球性的解决办法。

　　马克：

　　首先，谢谢两位参加我们2022-09-20 的讨论。现在，ETS显然颇具争议性，特别是在中国。在你们看来此问题会很快有解决办法吗？

　　波音中国总裁 马爱伦 (Marc Allen)：

　　我当然希望有解决办法。这是个大问题，并且持续性对于我们行业来说是至关重要的。所以这里的实质问题就是：欧洲是否准备好放弃ETS而专注于找到一种国际化的多边解决办法。

　　中国非政府组织“创绿中心”政策专员 李丽娜：

　　对我而言，我认为很明显，航空部门对于对抗气候变化是一个重要的部分。现阶段的争议更多地关注主权及其进一步贯彻的议题——如果这就是问题所在，那么在其他领域同样的情况也会发生。我认为政府间也存在信任的缺失。

　　波音中国总裁 马爱伦 (Marc Allen)：

　　现在多边层面进行了富有成效的对话。ICEO正努力发展一项可以应用在飞机上的碳排放标准。这项举措在舆论上达成了广泛的一致。我不会说是完完全全的一致，但是相当大的范围的一致。这也是为什么我说真正重要的是一个决定，这是关乎欧洲意愿的决定，它愿不愿意加入此进程而不是ETS。

　　马克：

　　现在的危险可能是所有方面继续谈判然后他们说，好吧，我们来找另一种替代方法。再一次，你们认为我们需要多久来解决这个问题？

　　中国非政府组织“创绿中心”政策专员 李丽娜：

　　那正是我真实的担心。我必须说：已经有太多的谈判了。谈判的最高潮在哥

　　波音中国总裁 马爱伦 (Marc Allen)：

　　我认为哥

　　中国非政府组织“创绿中心”政策专员 李丽娜：

　　事实上，因为我没有参与到这个行业

　　作为一家公司，作为一个产业，现阶段为实现两大关键目标有广泛的责任。第一个目标是2020年，相对于我们2005年的碳排放标准，要做到碳平衡。第二个目标是2050年，相对于同样的标准，将碳排放减少50%。这些是非常积极、雄心勃勃的的目标。

　　马克：

　　那它们现实吗？

　　波音中国总裁 马爱伦 (Marc Allen)：

　　它们很现实。我们制定它们，因为我们能够实现它们。但是这需要最大限度地发挥我们的创造力。我们必须在这个问题上跨越界限。

　　马克：

　　2020年已经不那么遥远了。

　　波音中国总裁 马爱伦 (Marc Allen)：

　　是不那么遥远了。但是如果你看看飞机排放的历史，你会发现随着时间推移我们在减少每座次/英里的飞机排放量上已经做出了令人称道的成绩。这是什么推动的呢？是飞机的制造科技。是基础建设的科技，也就是俗称的交通管理的技术。最终将会是关于燃料的（技术），这是在过去几十年我们没能有很多创新的领域。

　　马克：

　　现在我们已经提到了目标。Marc，你说过这些目标是现实的。丽娜，对于航空领域的这些目标和其他目标，保持责任制和透明性的最好方式是什么？

　　中国非政府组织“创绿中心”政策专员 李丽娜：

　　对，我认为这些目标在那里了，但是关键是我们不知道怎么划分整体目标。我们知道整体目标会划分到各个省和各大公司，但是对于航空我们不知道怎么往下划分。每个公司都该对此负责吗？这个目标怎样执行？在整个过程中对我们来说缺乏透明度。所以我认为必须要有信息，且必须在这个重要行业里，必须建立公众的信任。

　　波音中国总裁 马爱伦 (Marc Allen)：

　　沟通和信任当然是重要的方面。我们都成功了，航空业才能成功，我们不专注于持续性问题的话，航空业就不会成功。所以说要让所有相关方都充满热情地参与其中，实际上是很容易的。十月份我们曾对中国首架生物燃料飞机表示了相当大的关注。我们与中国国际航空公司，以及许多其他的利益相关者一起合作展示了一架波音747-400飞机，这些合作伙伴都在中国从事种子的栽培——风树种子。这些种子也在中国收获，然后在中国最终被用来生产生物燃料飞机。

　　主持人 马克：

　　您现在收看的是《清洁能源对话》。在接下来的部分，我们与波音中国总裁马爱伦 (Marc Allen)和环保专业人士李丽娜谈论了关于在航空领域的生物燃料革命所需要做的改变，以及对种植生物燃料的可耕地使用的担忧，因为现在中国已经在大量进口粮食了。

　　马克：

　　现在从表面看生物燃料听起来很棒：如果你基

　　我们需要燃料的革命。我之前说过有三个方面可以改变。你可以改变飞机——引擎的效率——你可以改变基础建设和管理——你还可以改变燃料。我们必须在这三个方面都进行改革。如果我们不在燃料上创新，我们就不会达到我们设定的目标。所以燃料是很关键的部分。但是其余两方面都是同等重要的。

　　马克：

　　从你的角度来说这有多令人激动？

　　中国非政府组织“创绿中心”政策专员 李丽娜：

　　我认为非政府组织的

　　波音中国总裁 马爱伦 (Marc Allen)：

　　我是个律师，我的工作就是提问题。

　　中国非政府组织“创绿中心”政策专员 李丽娜：

　　对，所以我认为当我们思考生物燃料时会碰到一些关键问题。第一个大问题就是中国拥有如此庞大的人口数量，我们如何保证这与我们的粮食安全不产生冲突？

　　波音中国总裁马爱伦 (Marc Allen)：

　　现实是有第一代和第二代的燃料作物。第一代生物燃料作物会和用于生长农作物的耕地竞争。而第二代生物燃料作物就不会有意这么做。产生第二代作物的基

　　但是对这个问题有两个缺陷。第一个就是你刚才阐述了第一、第二和第三代，所以我了解这种资源。所以现在我们没有在用玉米、糖，这些第一代生物燃料作物了。第二代燃料作物，这种资源

　　波音中国总裁 马爱伦 (Marc Allen)：

　　对，哈哈，上述全部。你看，对生物燃料的努力一直是如此广泛的努力，已经有如此多的相关方面投入其中。甚至是像去年十月亮相的中国生物燃料飞机这类成果，已经横跨多个产业，其中涉及不同类型政府产业的各种不同的利益。

　　马克：

　　但是对此，当然，之后带着不同议程的不同国家也都参与进来，我们也看到了像ETS这样的话题能如此充满争议与不合。我知道担心是——对今年早些时候波音与中国商用飞机有限责任公司（COMAC）达成了一项关于节约能源和减排协议。很显然从一方面来说你可以把它们视作是竞争对手，但是在某些领域里它们必须联合起来，把异见搁置一边。但是再一次老问题，那么所有这些不同的机构能解决它们之间的差异吗？

　　中国非政府组织“创绿中心”政策专员 李丽娜：

　　我在欧洲也看到了一些有趣的现象。因为他们早在2005年就已经设置了航空生物燃料指导方针的议程了。你看事实上这个多边联盟也在欧盟中存在，所以这并非是全新的。但是说到中国我相信在我的祖国奇迹将会发生。我的问题是：这个模型，这个多边的模型会在今后设计、发展、操控整个生物燃料在中国的发展吗？

　　波音中国总裁 马爱伦 (Marc Allen)：

　　它必须要这样。而且如果没有所有与之相关的各方，这不会发生。马克，对于你的问题：如果这能在任何地方发生的话，也会在这儿发生。听着，我是相当严肃的，我相信这个产业将会在未来几十年不断发展，并且它将会在世界的不同地方发展。但是就像我说的，中国有特殊的条件能够让它早些成功，因为它的规模，因为它规划的能力，因为它现有的基础设施。这三个因素是这个特殊的任务的巨大优势。

　　马克：

　　您正在收看的是《清洁能源对话》。在最后一部分，我们与波音中国总裁马爱伦 (Marc Allen)以及环保专业人士李丽娜对话，讨论了中国把COMAC打造成波音和空客的真正对手的计划、中国太空和航空项目间的不同之处、不断变化的中国的有竞争力的交通策略，以及在这个国家控制的领域中经商所需要的政治考量。

　　马克：

　　一位叫詹姆斯·法洛斯的作家，刚刚出版了一

　　波音中国总裁 马爱伦 (Marc Allen)：

　　的确，我们的确这么认为，我们全心希望市场现在两家独大的局面可以在不久的将来有第三个竞争者参与其中。问题就是时间：我们不知道何时才会发生。但是现在COMAC确定的目标是在2014年试飞C919飞机并在2016年将其交付客户。

　　马克：

　　有没有对中国航空工业安全的担心？我这么说只是因为我们已经看到在高铁工业发生的事情以及相似的政府助推，非常非常快——可以说是太快了。同样的情况在中国航空业有没有发生的危险？或者说它们之间没有可比性？

　　波音中国总裁 马爱伦 (Marc Allen)：

　　让我回到法洛斯的书，因为这

　　你之前在谈话中提到三种方式能让飞机改善排放情况以及减少排放。第四种方式，当然，至少从国内来讲，可以不飞。丽娜，现在在中国，你是愿意看到竞争对手行业有更多提高呢，还是说高铁与航空工业总会是互补的？

　　中国非政府组织“创绿中心”政策专员 李丽娜：

　　对，我实际上喜欢不飞的想法。但是同时航空工业以每年至少12到15个百分点的速度随着我们的经济发展而不断增长。但是这里还有一点，我想中国政府或者至少是交通部门，我认为在让铁路与航空连接得更容易更流畅方面起了很好的主动作用。它们两个没有必要互相竞争。你也可以首先连接铁路然后连接航空或者其他（交通方式）。但是当然了，总的来说我们希望航空事业能持续发展，并且为低碳做出贡献。

　　马克：

　　最后一个问题。中国当然在很多方面都是个如此特别的市场。我们已经探讨了中国飞机制造商，即国有的制造商。那在中国所有这些政治上的考量，它们会怎样影响到你呢？

　　波音中国总裁 马爱伦 (Marc Allen)：

　　你不能在没有认识到国家利益有多重要时，就从事与重大国家利益非常相关的生意，并且围绕着这个生意来制造飞机或付出努力。我们是这样做的，这和在中国处于相似地位的其他产业没有什么不同。

　　马克：

　　有没有这样的担心：长期来看像波音这样的公司可以被挤出中国市场？我的意思是说几十年后，当一些中国飞机制造商提升到某个标准时？

　　波音中国总裁 马爱伦 (Marc Allen)：

　　我们这么努力与其说是为我们自己的成功，不如说也是为了其他人的成功——在这个例子中是对于整个系统—中国航空交通系统发展的成功而言，——这构成了一揽子的成功。我相信这将会成为一个持续的成功的一揽子。市场将会变化和转移，市场占有率将会变化和转移，我将会尽我所能来保证COMAC得到市场占有率时，他们是从空客中拿到的。

　　马克：

　　哈哈，丽娜，作为一个非政府组织，特别是在中国，政治考量有多重要？

　　中国非政府组织“创绿中心”政策专员 李丽娜：

　　事实上，我要用两个关键词来解释。第一个词是改变。我们都知道在中国非政府组织的限制或者空间都跟一般西方国家不一样，但是随着整个经济正在变得越来越开放，我们的空间也更大了，特别是在低碳方面。政府十分清楚这是个全国性战略。第二个词是我们如何操作。我们也在寻求多方的合作。并且我们也在中国寻求创新和适宜的方式来让我们在未来真正成为这一伟大进程的有建设性的、有影响力的一部分。