特斯拉靠他才能盈利：探秘碳积分交易

　　2020年特斯拉财报显示，全年营收315亿美元，归母净利润7.21亿，首次在单年实现盈利。但是在财报中也披露，2020年特斯拉全年出售碳积分(carbon credit)收入达到了15.8亿美元，是归母净利润的220%。这也就代表着，倘若特斯拉没有相关碳积分交易的政策支持，2020年不仅无法实现盈利，甚至还需要继续亏损8.6亿美元，和上一年几乎完全持平。

　　显而易见，碳积分交易对于新能源汽车而言是一个十分重要的收入来源，同时也是国家为了支持新能源汽车发展而制定的变相补贴政策。碳积分是什么，是如何实现交易的?我国的碳积分交易政策会对我国的新能源汽车发展产生怎样的影响呢? 想卖车?先要有碳积分。

　　虽然特斯拉在中国市场的份额正在快速增长(狗头)，使中国成为除了美国本土以外的最大市场，但是2020年特斯拉在美国本土的收入依然占到了50%。而且，美国是全球碳积分交易相对成熟的地区之一，也是特斯拉碳积分交易收入的主要来源地，这里就以美国的碳积分交易为例，解释碳积分的奥秘。

　　美国的碳积分政策在美国，包括加州在内的至少14个州，每一个汽车生产商都需要按照州的规定出售一定比例的“零排放汽车”(ZEV: zero emission vehicles)：包括但不限于电动汽车，混合动力汽车，燃料电池汽车等等。不卖新能源汽车，或者卖不到足够的份额就需要接受处罚：缴纳罚款，限售，甚至取消卖车资格。

　　什么是碳积分?

　　由于不同新能源车对减少碳排放的贡献不同，实际操作过程中，我们需要一个公平的方法来衡量生产商有没有卖出足够的“零排放汽车”，这便是“碳积分”。生产商每卖出一辆符合要求的新能源汽车，便可以获得一定的积分(积分数量与具体车型相关)，每年按照规定想政府缴纳足够份额的积分便可以不受处罚。

　　什么是碳积分交易?

　　首先，我们要知道为什么有人愿意出高价购买碳积分?因为并不是每一个公司都有能力自主生产符合“零排放”要求的车型，同时也不可能要求消费者违背自己的喜好必须购买新能源汽车。因此，没有办法通过出售新能源车获取足够积分的生产商，便可以从有多余积分的生产商那里购买购买，双方按照市场交易规则自行约定价格，交易积分。

　　这就是碳积分交易，以及广义上所有“碳市场”的基本概念：如果无法减排足够的额度，可以付钱给别人，让他人帮你减排。 设立碳积分政策的目的是什么? 便于设立明确的新能源汽车销售目标。例如，国家将今年新能源汽车的销售目标定为占比20%，便可以将今年汽车生产商需要缴纳的碳积分比例设定为销售量的20%，否则就需要缴纳罚款。那么如果市场上新能源车销售不足20%，碳积分就会供不应求，从而推高碳积分价格。这就会督促车企加紧生产与销售新能源汽车，又或者通过碳交易给与新能源车企和新能源购车者更多的补贴。(当然，假如新能源车销售高于20%，碳积分就会过剩，也就不值钱了。) 鼓励传统车企向新能源转向，加强市场竞争。传统车企由于在传统燃油车上投入较多，掉头成本过高，很可能不愿意放弃传统技术，从头开始研究新能源车。碳积分交易是一个明确的激励信号，你不做别人会做，你还需要把辛辛苦苦赚来的钱给别人，从别人那里去买积分，这就给了每一个车企加入新能源汽车行业竞争的动力。 变相给予新能源车企补贴。像特斯拉这样的车企来说，卖出去的每一辆车都是新能源汽车，自己肯定是不担心积分不够用，同时积分还可以出售带来额外的收入。对于特斯拉而言，这笔钱算得上是一根救命稻草，是特斯拉盈亏线的一把推手，有它才盈利，没它就亏损。本质上是政府通过政策把通用、福特手里的钱给了特斯拉，等于让传统汽车厂商出钱给新能源车企业补贴。 变相给予消费者购买新能源车的补贴。毫无疑问，是企业就都需要赚钱，如果特斯拉等新能源车企无法通过碳积分交易实现盈利，必定要从降低成本、提高售价等方向来找补，抬高了新能源汽车的售价。该政策也是在变相从传统燃油车消费者收税，补贴给新能源汽车消费者，降低他们的购车成本，鼓励大家购买新能源汽车。

　　碳交易：可以跨行业的交易系统

　　如果从减少碳排放总量，遏制气候变化的角度来看问题，那么从不同源头排放的二氧化碳是没有区别的：烧煤、烧油、燃气，又或是汽车、工厂、发电，只要是排放了一吨二氧化碳，那么作为温室气体产生的温室效应是没有区别的。如果允许不同的车企之间相互交易碳积分，原则上讲，让车企和其他排放二氧化碳的企业交易碳积分，也是应当被允许的。

　　这样允许不同行业的企业自由交易碳积分或者排放权的政策，就是通常所指的“碳市场”。关于跨行业的碳积分交易，我们会在后续的文章中详细展开。 中国的碳积分：双积分政策

　　2017年8月16日，国务院工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，自2018年4月1日起施行[3]。该政策2020年经过修订，改变了部分参考指标的权重，最新规定于2021年1月1日执行。

　　和美国的单一积分政策不同，中国的碳积分政策采用的是双积分政策：燃料消耗量积分与新能源汽车积分。并且对于这两个积分，分别设立达标值。 对于燃料消耗量积分，设定的是油耗标准。若生产的燃油车油耗高于油耗标准，产生负积分，油耗小于标准，产生正积分。 对于新能源汽车积分，设定的是新能源车销售占比。若生产的新能源汽车数量占比小于达标值，产生负积分，多于达标值，产生正积分。

　　积分的转移和交易政策如下： 燃料消耗量积分 正积分：转移至其他年份偿付负积分;转移到关联企业偿付负积分 负积分：使用往年正积分偿付;使用关联企业正积分偿付;购买其他车企的新能源汽车正积分 新能源汽车积分 正积分：可出售 负积分：购买其他车企的新能源汽车正积分

　　简单总结一下就是： 不论是燃料消耗量积分还是新能源汽车积分，所有负积分必须按照年度清零。 燃料消耗量积分可以用于关联企业(如控股公司等)之间相互偿付;正积分也可以积累用于支付未来(三年以内)的负积分，但是无法出售获利。 新能源汽车正积分可以用于出售获取利润，但无法按年度累计。

　　一般来说，如果车企燃料消耗量积分是负数，大概率新能源汽车积分也是负数，无力通过内部的关联企业机制来偿付，就必须购买积分来弥补。目前来看，一众自主品牌汽车企业成绩最佳，获得大量碳积分可以出售：比亚迪，北汽，上汽，特斯拉都榜上有名，造车新锐蔚来、小鹏、理想等新能源车在2020年才销量大涨，暂时缺少最新的统计数据。合资汽车企业表现最差，转型最慢。

　　随着碳排放政策的逐步收紧，碳积分变得越来越抢手，积分交易价格更是从2019年的每个积分数百元涨至去年2020年底的约3000元[4]。据统计，2020年全国乘用车企业累计产生新能源汽车正积分为420万分，新能源汽车负积分92万分;燃料消耗量正积分约391万分，燃料消耗量负积分约1057万分。根据现行规则，2020年国内乘用车市场产生的“双积分”负分缺口高达338万分[5]，按照每个积分3000元计算，可以为新能源车企提供超过100亿的额外收入。仅比亚迪一家，就积累了86万个碳积分，估算其价值可能高达26亿，而比亚迪2020年净利润为42.34亿元，使其同比增长达到162.27%。

　　碳积分的单价和碳交易收入的总量，在未来会随着政策的深入和标准的提高一直水涨船高，成为新能源车企稳定且重要的收入来源，在整个新能源汽车转型的10-20年间扮演重要的作用。 结语

　　碳积分是国家取消新能源汽车直接补贴之后出台的变相补贴措施，通过市场化的运作来给积分定价，鼓励所有车企生产低油耗的汽车或者新能源车，如果无法按照标准完成积分任务，燃油车的单车利润将会锐减数千人民币不等，加速淘汰转型较慢的车企。

　　碳积分作为政策平衡手，其价格直接影响绝大部分车企的盈亏线，既可以是压死传统车企的最后一根稻草，也可能是新能源车企的救命稻草，关注碳积分交易相关政策和价格的变动将会成为观察各个企业盈利的一个绝佳窗口。